Lilly... seconde vie

Lilly équipée de son moteur 612 cm3


Depuis l’acquisition (en 2007) de cette 500 Bullet moteur fonte à boite séparée, dernière d'une longue série de machines équipée de carburateur et de ce moteur dont la conception remonte aux années 50, j'envisageais de "gonfler" le moteur afin d'obtenir des performances un peu plus en rapport avec la façon de rouler en Europe.
C'est une peu avant ses 30000 km que, au cours d'une révision, je remarquais des morceaux de métal dans le circuit de graissage. Cette découverte ne peux pas étonner un possesseur de Bullet qui sait que les roulements du bas moteur (et en particulier la bague de bielle en régule) son le point d'usure de la moto.
Bref, je constate l'usure et décide de remonter le moteur avec des pièces Anglaises permettant d'obtenir les performances désirées.
J'avais déjà dans mes étagères rangé quelques pièces récupérée ça et là au cours de mes pérégrinations. Une culasse grosses soupapes aux conduits de gaz améliorés, un carburateur Amal MK1 de 32.... Le reste fut passé en commande en Angleterre chez Hitchcock's. Piston forgé, cylindre alu, embiellage.... Et quelque pièces plus courantes furent achetées en France : roulements et bricoles diverses.
N'étant pas équipé a la maison pour effectuer correctement le travail, et ma santé n'étant pas au mieux au moment du travail a effectuer, je confiais la tâche à Motosud31 et donnais mes consignes strictes.
Pour JR, proprio du magasin, et Laurent, c'était une première que le montage de ce type de moteur en 612.



Carbu Amal
Culasse Première monte avec un carburateur Amal de 32 mm, vite remplacé par un carbu Mikuni de même diamètre et équipé de son filtre à air d'origine.




Culasse TUNED (préparée. rectif des passages des gaz, et montage de grosse soupapes.



Ensemble cylindre piston.





Cylindre de plus gros diamètre en alu en lieu et place du cylindre fonte d'origine.
Piston forgé Accaralite.




Roulements bas moteur en lieu et place de la bague en régule du modèle d'origine.



Embiellage 612 Made in UK.



Pompes à huile haut débit.



Régulateur de pression d'huile (By-pass), afin de régulariser le flux d'huile en circulation vers le haut moteur à froid.




Les problèmes rencontrés :
Hormis mes problèmes divers et variés de santé, le montage du 612 a posé quelque problèmes que je m'en vais exposer ici et qui serviront peut être à d'autres fondus du kit.

- Le montage de l'embiellage sur des roulements SKF (effectué par MotoSud31) n'a pas posé de problèmes particuliers. Cependant, montage terminé, il s'est avéré impossible de remonter le pignon en sortie de vilo coté gauche (pignon d'entrainement de la transmission primaire par chaine duplex). J'ai consulté les "Part list" et contacté le revendeur Anglais, mais apparemment personne n'avait jamais eu ce souci. J'avais dans mes pièces de rechange un pignon de même référence et il est passé comme dans du beurre ??? Les fabrications Indiennes nous surprendront toujours !

- J'avais fait monter des arbres à came compétition qui donnaient un diagramme d'ouverture des soupapes différent. Nous avons du faire marche arrière et remettre des arbres standard suite au dessertissage de la bague bronze de l'un de ces derniers. Ayant acheté ces arbres à came en seconde main, je n'ai pas donné suite à cette malfaçon.

- Gros problème de calage de l'avance initiale. Le plateau d'avance d'origine ne semble pas donner les calages correct pour le 612. Obligation de ruser et de trouver un bon compromis afin d'obtenir un démarrage au kick relativement facile et un fonctionnement en charge correct. Environ 4 à 5° d'avance initiale. Le réglage se fait de façon empirique en essayant de trouver le meilleur compromis.
Sur un mauvais calage d'origine, le 612 a percé un piston en très peu de km (une dizaine). Il s'agit bien d'un mauvais réglage d'avance et non d'un réglage carbu ou d'une prise d'air. J'en veux pour preuve le trou sur le piston qui se trouve exactement à l'endroit de la soupape d'admission et non en dessous de la bougie. Suite à cette mésaventure, MotoSud31 à été bon pour un changement du piston !!! 

- Problème sur la culasse "tuned". J'avais achetée cette dernière "presque" neuve, et effectivement elle avait un aspect quasi neuf. Les soupapes étaient étanches et rien ne semblait s'opposer à leur montage.
Moteur remonté, il semblait fonctionner parfois correctement et parfois cliquetais bizarrement. De plus, soit le moteur se démarrait facilement soit il fallait galérer 1/2 heure avant d'obtenir un semblant de pétarade.
Après divers démontages, il s'avère que le culbuteur d'échappement (Samrat modifié) tapait sur l’extrême bord de la soupape et avait déformé cette dernière. Pour démonter la soupape il a fallu meuler son extrémité ! Le remède a été de remettre les culbuteurs d'origine qui eux se positionnent correctement sur les soupapes.

- Rectification de la courbure des culbuteurs afin qu'ils ne rentrent pas en contact avec les coupelles des ressorts de soupapes.

- Rectification du carter des pompes et de la distribution afin de permettre la rotation des pompes améliorées en gros débit.

Ce que j'en ai retenu (les leçons à tirer) :

Première leçon :
Pas si simple qu'il n'y parait au premier abord.
Le calage de l'allumage est un gros problème sur le 612. Pour l'instant je n'en suis qu'à un compromis, et pour régler définitivement le problème il me faut commander un nouveau plateau d'allumage afin de modifier la course des masselottes.

On peut voir ici l'ébauche du travail réalisé sur le plateau d'avance afin de limiter le débattement des masselottes et de descendre l'avance maxi que pourrait prendre le moteur.

- J'ai préféré mettre une cale de 2mm sous le cylindre afin de tomber une partie de la compression. Déjà, au kick on voit bien que la nouvelle culasse et le piston forgé donnent un sacré pêche... Tention aux retours de kick !

- Le gros berlingot s'ébroue relativement facilement à condition d'avoir bien titillé et fait "dégueuler" le carbu Amal avant le premier coup de kick.
- Pour des performances optimum, il faudrait virer le filtre à air et tourner avec un pot quasiment vide. Pour l'instant, et pour le respect des voisins, je garde le filtre et le pot actuel. 

Plus de ce genre de problèmes avec le nouveau carbu Mikuni

Seconde leçon :
Les vendeurs de pièces détachées (et là je pense en particulier au principal fournisseur de pièces Royal Enfield en UK), ne veulent pas prendre de risque en vendant un kit cylindre alu et piston forgé.
Pas prendre de risque au sens de voir revenir les pièces et un soufflon de l'acheteur suite à un serrage.
Pour éviter ce problème ils livrent cylindre et piston avec un jeu largement supérieur à ce qui serait convenable (environ 18 centièmes).
Résultat, le moteur tourne mais fait un bruit de casseroles. Le piston avec trop de jeu bat dans le cylindre.
J'ai mis un temps fou à comprendre d’où provenait ce bruit. Un ami s'étant fournis à la même source pour un ensemble cylindre piston de 612 avait le même problème.
Donc, pour éviter ce problème, acheter séparément un piston forgé cote + 0.50 et un cylindre.
Puis faire effectuer par vos soins. un  réalésage avec un jeu de 12 à 14 centièmes maxi.
Attention également dans ce cas à passer sur un gicleur principal un poil plus gros !


Les acteurs :

Merci aux potes du forum pour leurs nombreux et avisés conseils.
Merci à mon pote Alain venu en rescousse pour trouver "finger in the nose" les réglages au petits oignons qui vont bien.

Le résultat
vidéo...


Depuis la vidéo, Lilly à bien entamé son rodage (1000 km environ). Elle démarre très bien même à froid, le moteur n'est pas bruyant et prend ses tours correctement. La mécanique n'est pas encore libérée et je prend mon temps pour effectuer un gentil et soigné rodage.
Je me suis rendu compte que pour que le moteur respire bien il était bon d'enlever toutes chicanes ou autre ralentisseur des gaz brulé dans l'échappement. La différence est sensible.... pauvres voisins !

Le cache filtre à air (ancienne boite à air) bricolé par mes soins.

Le Mikuni VM





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