Prépa (535,612)



Le modèle Royal Enfield Bullet apparaît dans les années 1930, celle que nous connaissons, avec son cadre "oscillant" date de 1949.


 Bullet 350 (346 cm3 exactement) de 1949.

Une magnifique restauration d'un modèle 1952 de mon ami Nelska de la Royal Association.
Restauration effectuée par Maître JacquesD du même club.

En 1949, deux hommes d'affaires d'une société de Madras, Sundaram et Shankar, commencent à importer la "Bullet" en Inde.
En 1953, apparition de la Bullet 500 cm3.
En 1955, une usine est fondée à Madras. Elle reçoit d'Angleterre des "kits" qui sont assemblés, puis Enfield envoie des moteurs.
L'usine de Redditch ferme ses portes en 1970 certainement sous la pression du marché japonais, naissant à cette époque.

Les Bullet 500 India récentes sont des mécaniques délicates et fragiles. Leur conception est issue des machines Anglaises des années 50 - 60 (communément dénommées Redditch en opposition à India).
Suivant les années, la fabrication des India à été plus ou moins sérieuse et les pièces sont souvent de médiocre qualité malgré une très nette amélioration sur les tout dernier modèles livrés de 2005 à 2007 environ.

Pourtant cette moto ne manque pas de charme ni de potentiel et quelques préparateurs de talent s'y sont attelés :
....Fritz Egli, un amoureux de cette moto qu'il considère comme «la meilleure du monde». A 72 ans, il s'est déjà rendu deux fois dans les usines Royal Enfield dans le Sud de l'Inde. Ce passionné a même développé sa propre version de la moto: la «Super Bullet Egli», plus sportive et plus puissante... Fabriquée dans son atelier de Bettwil, en Argovie, cette cylindrée est aujourd'hui le premier exemplaire de Bullet suisso-indienne... Extrait article "swissinfo.ch"
La Bullet revue et corrigée pa Egli. (Super Bullet 624 cm3) 50 Ch, cadre poutre....

Le 500 mono India d'origine a des performances faibles. Le moteur développe environ 22 Chevaux. Aussi quelques passionnés se sont-ils intéressé de prés à l'amélioration des performances d'une part et à la robustesse du moteur d'autre part. Comme cité plus haut, le célèbre Fritz Egli améliore les Bullet en son atelier, et il est capable d'en tirer jusqu'à 50 chevaux. 50 Chevaux sur un gros mono léger et maniable, le tout avec une excellente tenue de route !


Les deux principales cylindrées engendrées par les modification moteur sont 535 cm3 et 612 cm3. Les bases restent les mêmes sur les deux cylindrées, le diamètre du piston et l'embiellage diffèrent.


Les modifications consistent à remplacer les pièces indienne de qualité médiocre par des pièces refabriquées avec des critères d'usinage et des matériaux et de qualité bien supérieure.

Voici une liste non exaustive des modifications apportées :



Circuit de graissage.

Les Bullet sont équipées d'un circuit de graissage appelé à carter sec. L'huile moteur est contenue dans un réservoir, elle est appelée dans le moteur par une pompe primaire, puis effectue le circuit tête de bielle, roulements bas moteur et envoi vers les basculeurs. L'huile est ensuite renvoyée au réservoir de stockage par la pompe de retour dont le débit est double de la pompe primaire. Les deux pompes sont situées aux extrémités d'un arbre entrainé par pignons à partir de l'extrémité de l'embiellage. Cet entrainement à l'équerre par vis sans fin est un point vulnérable de cette machine. En effet, un violent retour de kick est à même de détruire tout ou partie des pignons d'entrainement.
La Bullet souffre d'origine d'un problème de graissage de la tête de bielle et d'une fragilité du système d'arbre des pompes à huile.
  • - Remplacement des pompes à huile par des pompes haut débit.
  • - Remplacement de l'arbre des pompes et du noyau d'entrainement (worm-nut).
  • - Rectification des perçages de passage d'huile dans les compartiments des pompes.
  • - Rectification, par meulage léger (Dremel), des bavures sur le carter des pompes.



20 - Pompe primaire
24 - Pompe de retour
22 - Arbre des pompes 

 Arbre des pompes remanufacturé en UK. Remarquez la finesse et la fragilité des pignons hélicoïdaux.
On peut voir également le "Worm-nut" ainsi que son joint interchangeable en liège 

 Détail de l'entrainement des pompes. Photo JacquesD (la Royal Association).

    Carters moteur.

    Le principal travail à effectuer sur les deux carters moteur est une vérification du lignage.
    Pour le reste, changement des 3 roulements d'embiellage par des roulements de bonne facture. 
    N B : Vérifier également les perçages de passage d'huile parfois mal finis.


    Embiellage.


    Deux solutions pour l'embiellage
    1. Changement pour un embiellage complet tout monté
    2. Réfection de l'embiellage d'origine avec de bonnes pièces :
      • Roulement à rouleau de tête de bielle amélioré
      • Bielle acier en lieu et place de la bielle alu d'origine.

    Embiellage made in India et embiellage made in UK

      N B : La différence entre 535 et 612 cm3 est en grande partie due au choix de l'embiellage. 

        Distribution.

        Pour la distribution, soit on laisse d'origine, soit on passe sur des arbres à cames améliorés. L'amélioration consiste comme d'habitude en des pièces de meilleure facture et avec des angles de cames différents. Tout est possible jusqu'au modèle compétition.
        Les tiges de culbuteurs d'origine Indiennes gagnent à être changées par des modèles refrabriqués de meilleur qualité (Meilleur taux de dilatation et moins sensibles au flambage).

         Arbres à cames.
         Cylindre piston.


        Notre Bullet équipée maintenant d'un bas moteur en bon état, un taux de compression plus importants que le 6.5 à 1 d'origine est envisageable. Pour cela on trouve sur le marché toute une gamme de pistons.
        Le Cylindre "fonte" d'origine sera avantageusement remplacé par un cylindre alu de bonne facture (sans jeu de mots). Alu sur alu, la dilatation sera améliorée.

        • Piston forgé ou piston haute compression avec segments, axes et clips.
        • Cylindre alu 535 (535 ou 612, c'est l'embiellage qui fera la différence).

         Culasse.


        Deux principales possibilités :
        • Culasse d'origine modifiée.
        La culasse India d'origine est un peu... "brut de fonderie". Le minimum consiste donc à revoir cette dernière.
        Polissage et agrandissement des conduits avec un changement des guides de soupapes est le minimum.
        Il est possible de trouver, en Angleterre par exemple, des préparations de culasses toutes faites. En général celles-ci ont aussi des soupapes de meilleure qualité et de diamètre plus important.
        • Culasse spéciale.
        Culasse dite "Big Head" copie des culasses de Bullet Anglaises de compétition. On peut en trouver dans certains magasins spécialisés en UK. La refabrication en petite série peut expliquer le prix fort de cet appendice.

        Culasse Big-Head refaite en Angleterre.


        Bullet Redditch 500, Big Head

        Sur la culasse on trouve également les basculeurs indiens à changer pour des modèles mieux fabriqués. Certains y modifient également les passages d'huile.


        Transmission primaire

        Les Bullet "FONTE" ont, comme sur bon nombre de machines Anglaises des années post 70, des boites de vitesses séparées du bloc moteur. Le lien entre moteur et boite de vitesse est dénommé transmission primaire. Dans le cas des Bullet India, cette transmission primaire est assurée par une chaine double (duplex) et son réglage de tension est effectué manuellement au cours des révisions. La chaine de transmission primaire, sous son carter étanche en bain d'huile, est reliée en sortie de vilebrequin et attaque l'arbre de boite de vitesses après être passé par l'embrayage barbotant dans la même huile.
        Si il n'est pas absolument nécessaire de modifier la transmission primaire, la forte augmentation de puissance oblige cependant à citer ce changement possible.

        Des kits existent afin de renforcer embrayage et transmission. En général ce sont des modèles à courroie tel que présentés ci-dessous.


         N B : En cas de conservation de la transmission par chaine d'origine, il sera bon d'être vigilant sur le bon état et l'entretien constant de cette dernière.


        Carburateur.


        La Bullet India d'origine est sous alimentée par un carburateur Mikuni de 28 mm.
        Dans le cadre de nos modifications, il est important de gaver le monstre de manière plus optimisée au moins par un diamètre de passage de 32 mm.
        Plusieurs possibilités :
        • Carburateur Amal concentric MK1 ou MK2
        • Carburateur Mikuni de 30, 32 ou même 34 mm.
        • ...
        N B : Pour chacun de ces carburateurs il faudra chercher l'ensemble de gicleurs d'aiguilles et de réglages les mieux adaptés.

        N B : Quelque soit le type de carburateur adopté, il est préférable de toujours y adjoindre un filtre à air.


        Allumage.

        Si il est tout à fait envisageable de conserver l'allumage traditionnel par came et rupteur avec plateau d'avance, il existe aussi des solutions d'allumage électronique qui permettent d'oublier complètement tous les soucis une fois installés.
        Deux types d'allumages électroniques :
        • Allumage électronique simple qui conserve cependant le plateau des masselottes d'avances (usure progressives et détente des ressorts de masselottes) 
        • Allumage électronique complets comprenant le réglage électronique de l'avance. 
        Note : il existe même des modèle spécifiques "compétition" avec des calages d'avance différents.



        Le système des régulateurs de courant d'origine à avantage a être changé par un modèle de régulateur Power-Box capable de mieux réguler le courant, de faire fonctionner la moto même avec la batterie à plat et surtout d'une meilleure fiabilité.

        Echappement


        Bien évidement un moteur qui aspire plus de mélange air essence doit pouvoir évacuer ses gaz d'échappement plus abondants. Il faudra donc prévoir un pot plus libre dont le choix se fera sur un large éventail de possibilités. Du modèle Goldstar au mégaphone utilisable uniquement sur circuit (c'est la loi ;-) ).

        Mise en garde :






        Gonfler un moteur est un travail délicat qui demande du savoir faire et beaucoup d'attention. C'est une intervention qui coute cher et qui, si elle est mal effectuée, peut être catastrophique. Certaine tâches demandent un outillage perfectionné et l'approximation n'a pas sa place.
        Une musculation du haut moteur avec augmentation du taux de compression peut être fatale au bas moteur si celui-ci ne reçoit pas également un traitement adéquat.


        Photo Royal Enfield le site : le forum
        Voici l'exemple d'une Bullet kittée en 535 cm3 dont l'embiellage était resté d'origine !!! La bielle en aluminium n'a manifestement pas supporté le surplus de puissance et l'augmentation du taux de compression du haut moteur.



        Conclusion :


        Exemple de kit 612 "tout prêt" vendu chez hitchcocks motorcycles en Angleterre.


        Courbes de puissance. De bas en haut :
        Bullet 500 Fonte India d'origine.
        Bullet montée avec Kit 612 Hitchcocks ci-dessus.
        Bullet avec kit compétition Hicthcocks.


        De nombreuses possibilités "à la carte" pour améliorer la robustesse du moteur ainsi que ses performances. C'est assé peu banal pour le signaler, car en général le "gonflage" d'un moteur se fait au détriment de sa fiabilité.
        Dans le cas présent, sur la Bullet on peut facilement allier un gain appréciable de performances (double de puissance) et une fiabilité largement accrue.
        Il est également courant de voir certains utilisateurs effectuer ces modification et redescendre le taux de compression (une cale sous le cylindre ou la culasse) afin de gagner encore en robustesse.


        Avec tout ou partie de ces améliorations la Bullet va gagner beaucoup, mais attention toutefois ! Un gros-mono est un moteur qui vibre et qui n'aime pas les vitesses soutenues sur de longues distances. Fuyez comme la peste les autoroutes et les quatre voies pour aller plus à l'écart sur les petites routes sinueuses ou votre machine pourra vous rendre au centuple les heures passées à l'améliorer.


        Bonne route à vous !


        Et ça donne quoi ?                                                                                                                                        

        Une Bullet 500 India (Military) équipée du kit "Fireball 535"


        Les références
        Un très gros travail sur la culasse et les soupapes, Bielle Carillo, roulement modifiés, arbres à came modifiés avec du boulot sur les angles d'ouverture fermeture afin d'assurer un moteur puissant mais tout à fait utilisable par le commun des motard. Coté performances, un 170 en vitesse de pointe avec une vitesse de croisière de 130 environ.
        Le prix... je préfère vous laisse fouiner sur le WEB !!!

        Une autre vidéo de la Bullet sur le banc de test :