Entretien

Un petit peu de mécanique et d'astuces diverses pour l'entretien d'une Bullet India (moteur "fonte").

Petites astuces de base à connaitre :

Notes sur le circuit d'huile et les vidanges.


Le circuit de graissage de la Bullet.
 Comme il a déjà été signalé par ailleurs sur ce blog, le moteur de la Bullet "fonte" est dit : a carter sec.
C'est à dire que l'huile qui se trouve stockée dans un réservoir indépendant, est envoyée aux endroits stratégiques à lubrifier (paliers, roulements...) par une pompe, puis elles est récupérée et renvoyée par une autre pompe au réservoir de stockage.
Par opposition, la plupart des moteurs de motos récent sont dit à carters humide. L'huile de lubrification est stockée en fond de carter et les éléments comme l'embiellage, viennent puiser et barboter dans cette huile (ce qui n'empêche pas une pompe pour envoyer également aux divers paliers du haut moteur).

Cette petite mise au point me semblait nécessaire afin de comprendre pourquoi la vidange du moteur se faisait en plusieurs endroits (réservoir, carters moteurs...).

Mais sur une Bullet avec son moteur mis au point dans les années 50, la vidange du moteur seul ne suffit pas. Il faut aussi vidanger la boite de vitesse qui est séparée, et il faut également vidanger la transmission primaire qui sert à relier le moteur a la boite de vitesses.

Le filtre à huile.

- Pour changer le filtre à huile, le tremper tout d'abord dans de l'huile neuve. Sinon, le temps qu'il s'imbibe, le haut moteur risque la rupture d'huile !
- A chaque vidange, je tombe le carter de distribution afin de vérifier l'état de l'arbre des pompes et le "Worm Nut" (joint creux dans lequel la vis creuse placée sur le carter de distribution vient prendre place). Je ne change pas le joint du carter que j'essuie et où je repasse une couche de graisse. Attention, surtout pas de pâte à joint, il y a deux trous de passage d'huile super importants !!!
- Attention également au serrage des vis dans l'alu indien, serrer avec modération (donc, éviter les vis à 6 pans creux !).
- Au remontage du carter de distribution, enfiler un bon verre d'huile par la trappe de réglage des culbuteurs afin de réamorcer les pompes.
- Ce coin (carter et arbre des pompes) est le coin névralgique de la Bullet (la vraie, la "fonte"), bien le vérifier est primordial.

Arbre des pompes et pompes à huile.

- l'arbre des pompes ne craint en principe rien si il n'y a pas de retour de kick !!!
ATTENTION : Le retour de kick est le bête noire de la Bullet ! Il peut détruire (en plus de vos chevilles) les cannelures de l'arbre des pompes a huile..  et donc le moteur !
Pour éviter cela, il faut que l'allumage (avance) soit réglé pile poil.
Et surtout éviter les allumages électronique. Nous sommes quelques uns à avoir tenté l'allumage électronique et à avoir fait rapidement marche arrière !!!


Changer un pneu, mais c'est facile !




De temps en temps, c'est obligé !


et c'est aussi agréable de faire ça soit même !


Changement du joint de culasse.





 Comment régler l’allumage d'une Bullet :

 


A savoir avant tout :

Sur un moteur de Bullet "fonte" l'allumage est classique à rupteur (appelé anciennement vis platinées) de type batterie bobine.

Fonction de l'allumage : 


    Produire à la bougie une étincelle de bonne qualité afin d’enflammer le mélange air essence produit par le carburateur et comprimé dans la chambre de combustion du moteur.

Principe :

    Un courant continu circule dans le primaire de la bobine haute tension. A l'ouverture d'un rupteur (par l'intermédiaire d'une came), peu de temps avant le point mort haut du piston, le courant dans le primaire de la bobine haute tension s'interrompt brusquement. Il apparaît alors un surtension aux bornes de cette bobine. On retrouve cette tension au secondaire de la bobine haute tension, la tension étant tellement élevée, il se crée une étincelle (ou arc électrique) au niveau de la bougie.
Un condensateur placé dans le circuit permet d'interrompre le courant très brutalement dans la bobine primaire, il permet en plus d'éviter les surcharges électriques (arcs) trop importantes au niveau du rupteur. il doit être en bon état, et en cas de doute remplacé.

 


Avance à l'allumage c'est quoi :

    Afin que l'explosion (ou plus exactement la combustion) du mélange air essence se produise au meilleur moment, il est nécessaire que celle-ci se produise légèrement avant que le piston n'atteigne le point mort haut dans le cylindre (inertie).
Plus le régime moteur est élevé, et plus la combustion devra être déclenchée en avance. C'est ce point ou l'étincelle apparait à la bougie qui est appelé "avance à l'allumage".
Nous avons donc deux valeurs précises dans l'avance à l'allumage :
- l'avance initiale. C'est celle qui est donnée pour le moteur tournant au ralenti.
- l'avance maximale. C'est celle qui est donnée pour le moteur quand il atteins son régime "normal" de fonctionnement.
Ces valeurs sont données en degrés.
Pour pouvoir régler dynamiquement le "calage" de l'avance, l'allumeur est équipé d'un système de came mobile. Cette dernière peut en effet rotationner sur son axe de quelques degrés.
La rotation de la came est engendré par la force centrifuge s’appliquant à des masselottes équipées de ressorts et permet de différer le point ou le rupteur va s'écarter. Le calage de l'allumage devient donc directement dépendant du régime moteur.

Note : sur les anciens moteurs, ce changement de calage était géré par le pilote au moyen d'une manette à câble. Ce système était appelé "avance manuelle". Réglage sur retard pour un démarrage plus facile. Puis le moteur en montant dans les tours trouvait son réglage optimum en augmentant l'avance "à la sensibilité" du pilote.


Éclaté du plateau d'allumage.
16 - le condensateur
17 - Le rupteur avec son contact fixe et son contact mobile


Le plateau d'avance avec ses deux masselottes mobiles et les deux ressorts (25).
Et tout en avant (à droite) la came mobile.



Le réglage, le PMH :

Pas de chance pour nous pauvres possesseurs de Bullets, ces dernières ne sont pas munies de repères de réglage sur le rotor de l'alternateur. Il nous faudra donc, pour un réglage précis, graver ou peindre ces derniers.
Pour cela, la première chose à déterminer est le point mort haut (PMH). C'est le point précis ou le piston est le plus haut dans le cylindre.
Méthode empirique à l'aide d'un tournevis enquillé dans le trou de bougie ou méthode précise à l'aide d'un comparateur vissé en lieu et place de bougie ou même bricolage perso d'une bougie vidée de son milieu ou l'on fait coulisser une tige métallique.

Quelques outils pour aider à la chasse au "Paix Aime Hache" (PMH) 


Pige graduée se vissant en place de la bougie.
Beaucoup plus précis, le comparateur qui se visse également en place de la bougie.

Petite astuce pour trouver précisément ce PMH :
Amener le piston aux alentour de sa position d’allumage (merci l’ampèremètre du tableau de bord), descendre la pige en butée contre le piston. Tracer un repère en regard du repère fixe sur le rotor (par exemple avec du Tippex et affinant au stylo bille par-dessus). Faire tourner le moteur en sens inverse pour le ramener à nouveau en butée contre la pige, et tracer un nouveau repère. 
On se retrouve avec deux marques espacées de quelques centimètres. Le PMH se trouve alors très précisément au milieu de ces deux repères.

Une fois le point trouvé, marquer le rotor et le stator de deux repères face à face. C'est le PMH ou 0°.
Sur la Bullet 500 standard, le calage initial est en avance de 10° avant ce PMH et de 32° lorsque l’on est pleine avance.
Sur le moteur préparé en 612 l'avance initiale est d'environ 5° et l'avance maxi de 27°.

Note : On ne peux donner de valeurs précises sur un moteur préparé pour la simple et bonne raison que l'avance à l'allumage est directement dépendante du taux de compression. 

Et le taux de compression varie en fonction de la préparation (Type de piston, modification de la culasse, cales sous le cylindre...). Plus la compression est importante, et moins le moteur demande d'avance. La combustion étant plus rapide en milieu compressé...

Il nous faudra ensuite marquer les deux repères d'avance initiale et maximale (en s'aidant d'un disque gradué par exemple).

Réglage de lécartement du rupteur :

- Avant de s'attaquer au réglage du point d'allumage, il est nécessaire de régler (ou de vérifier) l'écartement maxi des contacts du rupteur, ainsi que son bon état et sa propreté.
Le contact fixe est muni d'une petite vis de fixation à desserrer et d'une encoche sur laquelle il suffit de jouer pour régler l'écartement qui doit être de 0.40 mm (mesuré avec une petite jauge d'épaisseur).




Réglage du point d'allumage : 

Pour vérifier le bon calage de la pleine avance, deux méthodes.
- La lampe stroboscopique en série avec la bougie et moteur tournant 
- ou, moins onéreux et plus pratique, la rondelle de blocage du plateau d'avance qui permet, de plus, le réglage moteur arrêté.

Réglage à  la lampe témoin :
Bricoler ou trouver une lampe témoin 12 V. et munissez l'extrémité des deux fils d'une petite pince croco.
Connectez un des fils (pince croco) sur le ressort du contact mobile du rupteur. Connectez l'autre fil à la masse (par exemple ailette moteur).
Mettez le contact et tournez le rotor d'alternateur (sens de rotation moteur) jusqu'au point précis ou le repère d'avance initiale sera en totale face à face avec le repère tracé sur le stator (partie fixe de l'alternateur). Desserrer alors légèrement les deux vis de fixation du plateau et faite tourner délicatement ce dernier jusqu'à obtenir l'allumage de la petite ampoule. Serrer les vis du plateau et vérifier que rien n'a bougé. Faite tourner légèrement en arrière le rotor d'alternateur (la lampe doit s'éteindre) et vous devez voir la lampe de contrôle s'allumer quand vous arrivez précisément repères face à face. Paufinez au besoin le réglage.

La manipulation est strictement la même pour régler le point d'avance maxi, mais vous devrez d'abord écarter au maximum les masselottes du plateau d'avance et les bloquer dans cette position grâce à la petite rondelle épaulée glissée sous la vis de fixation du plateau.

Rondelle épaulée de blocage en avance maxi.
Débrancher la lampe témoin et revisser la bougie.


Réglage à la lampe stroboscopique :
Pour cela, débrancher la bougie et connecter la lampe strombo en série entre l'anti-parasite et la bougie.
Démarrer le moteur, au ralenti le repère d'avance initial devra se trouver en face du repère sur le rotor.
Ci ce n'est pas le cas, repasser au réglage à lampe ou, avec prudence, dévisser légèrement la plateau d'allumage et tournez le afin de faire concorder les deux réglages.
Le point d'avance initial étant réglé, vérifier, en accélérant légèrement (environ 3000 t/mn) que le repère d'avance max se met bien en face du repère fixe sur le stator (partie fixe).

Faiblesses :

     L'usure des contacts du rupteur et de la came d'écartement des rupteurs peut générer des problèmes et des dysfonctionnements. 

Entretien :

    - Graissage périodique du petit feutre sur la came (éviter l'huile, graisse uniquement).
    - En cas de doute, changer le condensateur.
    - Nettoyage de temps à autre la surface des contacts du rupteur et réglage de l'écartement maxi.
    - Contrôle périodique du point d'allumage (avance initiale) et du point  d'avance maxi.
    - Graissage et vérification des masselottes et ressorts du système d'avance centrifuge.
    - Bougie en bon état et écartement des électrodes correct (0.7 mm).

Le réglage des soupapes.


Un peu d'histoire.

Pour les moteurs à 4 temps, plusieurs solutions ont vu le jour afin d'actionner les soupapes.

Moteur à soupapes latérales :

C'est l' un des plus anciens système.
Il fut utilisé jusque dans les années 40.
Il s'agit d'un moteur à quatre temps dont l'admission et l'échappement ne se font pas au-dessus du cylindre par la culasse, mais par une chambre latérale, parallèle au cylindre.
Les soupapes ont leur queue en bas, près du vilebrequin, simplifiant le problème de l'entraînement de la distribution.


Avantages :
- Fabrication simple

- Pas de risque de collision entre le piston et les soupapes (surrégime ou distribution déréglée)
Inconvénients :
- Faible taux de compression
- faible rendement (mauvaise propagation de la flamme)
- Risques de déformation par contraintes thermiques mal réparties.

Le moteur semi culbuté :




Le moteur semi-culbuté un moteur de transition entre un Moteur à soupapes latérale et un moteur culbuté.
L'échappement est contrôlé par une soupape latérale alors que l'admission se fait par une soupape en tête, actionnée par culbuteur.


le moteur culbuté :

Schéma d'un moteur culbuté avec les tiges et les culbuteurs
Dans un moteur culbuté, l'arbre à cames est proche du vilebrequin, et actionne les soupapes par l'intermédiaire de tiges et de culbuteurs (ou basculeurs).

Avantages :
- Chambre de combustion pouvant être hémisphérique permettant un meilleur rendement.
- Simplicité
- Permet de plus haut régimes
Inconvénients :
- Vitesse de fonctionnement (régime) limité car beaucoup de pièces en mouvement (tiges, culbuteurs, soupapes), induisant un régime de fonctionnement relativement lent.
- Lubrification plus délicate



Le moteur à arbre à cames en tête : 


Un seul arbre en tête actionnant des culbuteurs (Honda 750 Four).
Les soupapes sont dans la culasse, l'arbre (ou les arbres) à cames aussi.
Il peut être :
culbuté : Les cames actionnent alors des culbuteurs qui poussent les soupapes.

ou à attaque directe (les cames attaquent directement les soupapes).


Simple arbre à came en attaque directe.

Simple ou double arbre

Double arbre à came en tête.
Le double arbre à cames en tête ( DOHC = Double Over Head Came) est une variante où les rangées de soupapes admission et échappement sont directement mues par un arbre à cames différent. Cette technique permet de supprimer presque toutes les pièces intermédiaires entre l'arbre à cames et la soupape, sans avoir besoin, pour autant, d'aligner toutes les soupapes. Du fait de la réduction du poids de chaque rampe, le moteur peut prendre plus vite ses tours tout en produisant moins de frottements et de bruits mécaniques dus aux jeux.

Avantages

- Attaque quasi directe des soupapes.
- Simplicité mécanique et réduction de poids.
- Diminution notable des frottements et des bruits mécaniques.
- Possibilité de hauts régimes moteur.
- Centrage des bougies d'allumage dans la chambre de combustion.

Inconvénients

 



Et pour la Bullet :

La Royal Enfield Bullet et équipée d'un moteur culbuté.
Les deux arbres à came sont situés derrière le carter de distribution et entrainés directement par l'embiellage à l'aide de pignons droits.

Ces deux arbres à came actionnent les tiges de culbuteurs par l'intermédiaire de poussoirs.
Les tiges de culbuteurs traversent le bloc cylindre par une cheminée verticale parallèle au cylindre lui même.
Au niveau de la culasse, les deux tiges actionnent les culbuteurs qui viennent en appui sur les queues de soupapes.

7, 8, 9 et 10 : tiges de culbuteurs et écrous de réglage.

Pour le réglage, le moteur devra se trouver en position de point mort haut (PMH) de compression.
Cela veut dire que le piston devra se trouver dans la position la plus haute dans le cylindre.
Mais quand le piston est à son point le plus haut, il faut également que les deux soupapes (et leur culbuteurs) soient en position repos.
Cette position de point mort haut de compression se produit un tour sur deux.
Pour déterminer si le PMH est le bon, trappe de réglage ouverte, les deux tiges de culbuteurs doivent tourner librement sur elles mêmes.
Si la moto est équipé d'un allumage conventionnel à rupteur et d'un ampèremètre, il faut :
- Mettre le contact,
- Passer au kick la compression (avec ou sans l'aide du décompresseur).
- L'aiguille de l’ampèremètre doit passer brusquement du coté négatif (gauche) vers le coté positif vers la droite. C'est le signe que le rupteur d'allumage vient de s'ouvrir et que le piston arrive au PMH (le bon PMH).
- Le moteur ne doit alors plus bouger (ensemble piston embiellage).

Trappe ouverte, les deux tiges doivent tourner sur elles même.

Sur ce type de moteur (culbuté) le réglage se fait moteur froid ou tiède.
Pour ma part, après usage de la moto, je la laisse reposer environ une heure avant de procéder au réglage.


Sur le coté du cylindre, une trappe fermée par un écrou permet le réglage du jeu des tiges de culbuteurs.
L’arbre à came d'échappement étant situé un peu plus haut dans le carter que l'arbre d'admission, la tige correspondante est aussi légèrement plus courte.
Le réglage s'effectue en bas des tiges par un ensemble vis écrou et contre écrou de blocage.
Le réglage doit se faire sans jeu vertical.
Les tiges doivent cependant tourner librement sur elles même (pas de bridage).

Étant donné l'étroitesse de la fenêtre de réglage, les clés devront soit être achetées spécialement soit meulées sur le coté afin de pouvoir permettre leur mouvement de serrage ou desserrage.

Une petite vidéo valant mieux qu'un long discours :


Deux ou trois trucs que je ne ferais pas :

- Mettre une sacoche de fourche avant qui limite le refroidissement sur la partie la plus chaude du moteur (culasse coté échappement).
- Remonter un filtre à huile sans l'avoir au préalable complètement gorgé d'huile !
- Kicker sans avoir au préalable recherché et passé le point mort haut à l'aide du décompresseur.
- Laisser le contact sur la machine arrêtée... Si le rupteur est fermé, risque de grillage de la bobine.
- Laisser le robinet d'essence ouvert à l'arrêt... sous peine de voir tout le carburant s'échapper si le pointeau de carburateur se coince.
- Conduire à régime constant pendant des heures. Le mono a besoin de changer de régime !
- Utiliser de la pâte a joint pour remonter les carters du moteur !
- Mettre du carburant 95-E10, et donc choisir du 98 car certaines cuves de 95-E10 sont traitreusement annoncées en 95 !!!
- Stopper le moteur en utilisant le décompresseur.
- Rouler en supprimant le filtre à air.
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